Le blog du gauchiste

J'accuse (comme tout le monde), les SUV (ou 4x4) de polluer énormément. C'est factuel : il n'y a qu'à regarder la consommation annoncée par les constructeurs pour bien comprendre que si on est capable de faire des moteurs un peu moins polluants, on est aussi capables de gaspiller le progrès en demandant à ces mêmes moteurs de tirer des voitures toujours plus grosses et plus lourdes.

Mais si les 4x4 parvenaient à rouler sans consommer d'énergie (ce qui n'est pas possible, nous sommes d'accord), ils pollueraient quand même bien plus que les plus petites voitures. Et je ne viens pas ici pour vous parler de la fabrication ou du recyclage des voitures en fin de vie. Non, même pas.

Je viens à nouveau vous parler des pneus. Car il n'aura échappé à personne que les 4x4 ont des gros pneus. Énormes, même... Admettons qu'ils sont dimensionnés pour supporter la masse d'un SUV sans éclater dans les ronds-points. Mais la pollution aux pneus n'est pas anecdotique, loin de là.

Si on analyse de près les microplastiques bruts trouvés dans les océans, près d'un tiers sont des poussières de pneu. Rien que ça. Rouler, tourner, freiner... les pneus sont un consommable destiné à l'usure. Et avec 1 milliard de voitures sur Terre, les particules usées commencent à faire un gros tas de pollution. Pourquoi les grosses voitures ?

Les grosses voitures (comprenez : lourdes) sollicitent davantage les propriétés mecaniques des pneus, leur souplesse, leur adhérence. D'une part, à cause de leur masse qui « écrase » davantage le pneu sur la route (on l'a vu ici avec la tribologie), d'autre part à cause de l'adhérence requise pour « pousser » la voiture qui lutte contre son aérodynamisme pitoyable ou contre sa propre masse. Avoir des gros pneus permet certes de répartir l'effort, mais avec une plus grande surface d'usure...

Une autre raison, mathématique cette fois : dans un virage, la roue extérieure au virage parcourt une distance plus grande que celle qui est à l'intérieur du virage, elle roule donc aussi plus vite que l'autre roue⁽¹⁾. C'est pour ça qu'on a inventé les différentiels. Mais si on regarde plus finement, la partie extérieure du pneu devrait aussi rouler un peu plus vite que la partie intérieure du même pneu. Mais le pneu n'arrive pas le à faire. Il en résulte un petit dérappage local. Cela amène une usure du pneu propre aux virages. Et naturellement, plus le pneu est large, plus le phénomène est important.

Pas étonnant que les SUV doivent changer de pneus tout le temps...

On oublie bien vite que la pollution des pneus est bien supérieure à celle des microparticules de plastiques. On les retrouve aussi bien dans la nature que dans les océans... Pas besoin de rouler comme un fou pour polluer : à Paris, on estime que la seule usure des pneus représente 8 tonnes de particules fines... chaque jour ! ⁽²⁾

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⁽¹⁾ Pour la même raison que le périmètre d'un grand cercle est plus grand que le périmètre d'un petit cercle, le chemin parcouru par les 2 pneus est différent.

⁽²⁾ source : « pollution de l'air et santé », UPMC, 2010

De nombreux détracteurs des SUV (dont je fais partie) les accusent de consommer trop (et donc polluer trop). Si pour certains (dont je fais aussi partie), cela semble évident, les propriétaires attachés à leur véhicules refusent de le croire et prétendent que les moteurs ont fait beaucoup de progrès, polluent moins et tout et tout.

Alors voilà, il est clair que les moteurs progressent aussi vite pour les petites voitures que pour les grosses. Mais ce qui est certain, c'est que sur les 4 grands principes physiques qui empêchent une voiture d'avancer, 3 sont liés à son poids (le 4ème au volume). Le principe lié au volume, c'est l'aérodynamisme. Les SUV ne brillent pas vraiment dans ce domaine, on l'a déjà vu. Mais regardons de près quels sont les 3 autres résistances qui accablent plus les véhicules lourds, dont les 4x4 font partie.

L'inertie (énergie cinétique)
C'est le truc qui demande de la force pour pousser une voiture et qui fait que lorsqu'elle avance enfin, il faut encore de la force pour l'arrêter. Elle est aussi responsable des sorties de route dans les virages. L'idée c'est que le moteur permet de transférer de l'énergie pour mettre en mouvement la masse du véhicule. Plus la voiture est lourde et plus il faut d'énergie. On pourrait être tenté de récupérer cette énergie lorsque la voiture ralentit, mais seules les voitures électriques en récupèrent « un peu ». Et pour les moteurs thermiques on n'a pas trouvé de moyen de refabriquer de l'essence en freinant. Le seul moyen de ralentir est donc de convertir l'énergie de la vitesse de la voiture en chaleur en usant des plaquettes de frein.

L'inertie est donc impliquée dans la consommation pour chaque accélération, même faible.

L'énergie potentielle
Plus on va vers le ciel et plus on accumule d'énergie, surtout si on est lourd. On l'observe en consommant plus de carburant dans les côtes si on est en voiture, par exemple. On pourra dire qu'un SUV a le superpouvoir d'accumuler plus d'énergie en montant une côte. Mais comme cette énergie ne sert qu'à redescendre cette même côte par la suite, elle n'est pas plus efficiente que celle d'une voiture légère, qui parvient elle aussi à descendre la côte. Alors que fait-on de l'énergie supplémentaire ? On la gaspille dans les freins. Par contre, monter puis descendre n'aura pas consommé autant d'énergie pour une voiture si elle est lourde ou légère.

Ce principe physique est impliqué dans la consommation pour chaque ascension, même d'un simple trottoir.

Résistance au roulement (ou traînée de roulement)
C'est peut-être l'aspect plus compliqué à comprendre. Il faut imaginer que le poids d'une voiture « écrase » la voiture au sol. De cet écrasement résulte un léger applatissement des pneus, participant par exemple à l'adhérence des roues sur la route. Cet écrasement des pneus les déforme et complique le travail de la voiture qui consiste à rouler. Car lorsque la roue est ronde, elle roule facilement, mais lorsqu'elle est applatie en un point, elle roule moins bien. Forcément. Cette résistance consiste en fait en une déformation continuelle du pneu « pour déplacer la partie applatie » toujours en contact avec le sol. Naturellement, plus la voiture est lourde, plus il faudra lutter contre cette déformation. C'est aussi pour cette raison qu'on fatigue moins sur un vélo dont les pneus sont très gonflés par exemple : ils se déforment moins.

Cette résistance est impliquée sitôt que le véhicule se déplace. Plus il va vite, plus la résistance est importante. Représente environ 25% de la force motrice.

Alors voilà, si on vous dit que tel SUV consomme très peu, c'est physiquement faux : il consomme toujours beaucoup plus qu'une voiture identique et plus légère, même sur une route droite et sans côtes, donc beaucoup trop.

Mon dernier billet abordait la question d'usage des vélos électriques. J'en venais à le préférer compte tenu des usages qu'il remplace.

Maintenant, que peut-on dire de la trottinette électrique ? Pourquoi Extinction Rébellion les déteste tant ?

Ces véhicules sont équipés d'une batterie qui permet de se déplacer debout à une vitesse de 25km/h (depuis que la loi les a bridées), sans partage de l'effort avec le passager et avec une autonomie allant jusqu'à 20km et parfois au-delà.

Quels usages peuvent remplacer ces véhicules ?
Le vélo ? Le vélo consomme moins, ce n'est donc pas intéressant.
Le vélo électrique ? Certainement pas, on troque généralement le vélo contre un vélo électrique pour des trajets plus longs, et partager l'effort avec le pilote.
Le bus ? Peut-être parfois, même si les utilisateurs ont souvent tendance à monter dans le bus avec leur trottinette.
Le scooter ? On passe donc d'un véhicule motorisé à un autre, le problème est donc le même que de passer d'une voiture thermique à une voiture électrique.

Les trottinettes sont un objet de mode qui remplace essentiellement les trajets à pied (47%). On consomme donc de l'énergie électrique pour ne pas marcher. Vue sous cet aspect, c'est le pire transfert d'usage qu'on puisse imaginer. D'ailleurs, cela ne vient même pas en aide aux personne ayant du mal à marcher, puisqu'il faut au contraire avoir un bon équilibre pour les utiliser.

Je veux bien admettre qu'il y a des cas particuliers où la trottinette a un usage pratique : si vous travaillez en agglomération, qu'il n'y a pas de bus et que stationner un vélo tient de l'exploit. Mais cela ne correspond pas trop à l'usager type (cadre aisé à 59%).

Quelle est l'espérance de vie de ce truc ? 1000 cycles au mieux (300 pour la batterie au plomb). Pour beaucoup de trottinettes utilisées quotidiennement, cela représente à peine 3 ans d'utilisation dans les meilleures conditions (car le froid, l'humidité et la poussière peuvent grandement réduire cette durée). Les trottinettes en libre service durent environ 1 mois. Un mode de transport jetable en somme.

Sans oublier que ces véhicules sont très accidentogènes. Pas grave, les accidents sont bons pour le PIB.

Il existe peut-être un monde où la trottinette électrique serait un remède miracle à des tas de problèmes, mais dans le monde d'aujourd'hui où l'énergie à un coût environnemental et où la mobilité devrait ralentir, cette trottinette fichue au bout de 3 ans me semble être un problème.

Remplacer la marche à pied d'un valide dont l'exercice fera le plus grand bien par un véhicule électrique est juste une aberration écologique. Tout comme ces Gyroroues ou mono-roue électriques dont la législation tarde à se faire connaître...